Nga Ola Mitre
Në fund të vitit 2019 Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor mori përsipër rimbursimin e taksave të regjistrimit për mjetet elektrike, si një formë për të nxitur blerjen e makinave “të gjelbra”. Nga kjo politikë synohej ulja e shkarkimeve të gazeve ndotës në ajër, teksa reduktimi i kostove shkonte në 7 500 lekë, një vlerë që përfshin tarifat për kontrollin fizik, lejen e qarkullimit kombëtare dhe targat. Por, 4 vjet pas nismës, numri i mjeteve elektrike të regjistruara mbetet tejet modest, në raport me mjetet me naftë apo benzinë. Sipas të dhënave nga DPSHTRR, të përpunuara nga “EkoSkaner”, për periudhën 2020 – maj 2024 numri total i mjeteve elektrike arrin në 4 243 apo 1.4% e automjeteve që regjistruara gjatë së njëjtës periudhë. Në raport me numrin e gjithë automjeteve që qarkullojnë në vend, mjetet elektrike zënë 0.47% të totalit.
Stimulimi për futjen e këtyre mjeteve mirëpritet nga ekspertët e mjedisit, të cilët thonë se politikat për uljen e shkarkimeve të gazeve serrë duhet të orientohen drejt këtij lloj transporti, por sipas tyre mbështetja me 7 500 lekë është simbolike.
Paralelisht me numrin e ulët të makinave “të gjelbra”, vendi ynë nuk ka mundur ende të përfshijë autobusët elektrikë në transportin urban. Udhëtimi me tren elektrik është gjithashtu në letër.
Në këto kushte, ekspertët kërkojnë ndërmarrjen e politikave shtesë për elektrifikimin e transportit, duke mundësuar përmbushjen e objektivave të strategjive të vendit dhe angazhimeve që vijnë nga Marrëveshja e Parisit dhe Axhenda e Gjelbër, në luftën për dekarbonizimin dhe frenimin e ndryshimeve klimatike.
Transporti dhe ndryshimet klimatike
Sektori i transportit është përgjegjës për rreth një të katërtën e emetimeve totale të CO2 të BE-së në vitin 2019, nga të cilat 71.7% vinin nga transporti rrugor, sipas Agjencisë Evropiane të Mjedisit. Në Shqipëri, ky sektor renditet i pari për konsumin e energjisë, me 34% të totalit sipas të dhënave nga Komuniteti i Energjisë për vitin 2023, por nuk ka shifra konkrete mbi shkarkimet që vijnë prej tij. Megjithatë, studime të ndryshme sugjerojnë se edhe në vendin tonë, ky sektor kryeson listën për shkarkimet e gazeve me efekt serrë, që janë përgjegjësit kryesorë për ndryshimet klimatike.
“Organizata Milieukontakt, në kuadër te projektit GreenLungs, për një periudhë 5 – vjeçare ka monitoruar rregullisht cilësinë e ajrit në disa bashki të Shqipërisë. Rezutatet kanë treguar se transporti është ndotësi kryesor i ajrit në Tiranë, por edhe në bashki të tjera ku janë zhvilluar monitorimet, si Elbasan, Shkodër apo Durrës”, – thotë Arjon Sauku, ekspert mjedisi pranë kësaj organizate, i cili shton se nga 906 633 mjete aktive, 300 mijë janë në Tiranë dhe 120 mijë në Durrës, çka përkon me rezultatet e monitorimeve, që i kanë renditur këto qytete si më të ndoturit.
Përveç mungesës së mjeteve elektrike, ndotja është e lartë edhe si pasojë e flotës së vjetër të automjeteve.
“500,000 automjete në qarkullim janë mbi 15 vite, 160,000 janë 9 – 15 vite, ndërsa 29,000 janë në fashën 5 – 8 vite. Kjo tregon që shqiptarët përdorin akoma automjete, që kanë nivel të lartë emetimi ndotjeje. Vetëm 18,000 janë makina të reja 0 – 4 vite, çka përbën një numër shumë të vogël”, – thotë Sauku.
Sipas Planit Kombëtar të Veprimit për Energjinë dhe Klimën, në lidhje me sektorin e transportit vendi ynë ka si detyrim uljen e konsumit të karburanteve fosile si dhe ndotjes së mjedisit që vjen prej tij. “Ndonëse Shqipëria ka një ekonomi me karbon të ulët, Kontributet Kombëtare të Pikësynuara të Shqipërisë synojnë reduktimin e shkarkimeve të saj të CO2 me 11,5% krahasuar me skenarin bazë për periudhën 2016 deri në 2030”, – thuhet ndër të tjera në këtë dokument.
Për sektorin e transportit fillimisht plani parashikonte një reduktim me 5 – 6% deri në vitin 2030, por më pas targeti u rishikua duke u përcaktuar në 7%, të shkarkimeve totale të CO2 deri në vitin 2030, sipas nenit 26 të Direktivës së Energjisë së Rinovueshme.
Për të arritur këto targete kërkohet rritja e përqindjes së automjeteve elektrike në flotën kombëtare të automjeteve, zhvillimi i infrastrukturës që konsiston në stacione karrikimi të automjeteve elektrike, shtimi i numrit të autobusëve, shpeshtësisë, cilësisë dhe aksesit të rrugëve, korsive të dedikuara, sistemeve inteligjente të transportit, infrastrukturës hekurudhore, etj.
Transporti i qëndrueshëm është dhe një nga 5 shtyllat e Axhendës së Gjelbër, e nënshkruar nga 6 vendet e Ballkanit Perëndimor, që është dokumenti bazë për arritjen e Marrëveshjes së Gjelbër Evropiane. Ndërtimi i linjave hekurudhore rajonale dhe zbatimi i sistemeve të transportit inteligjent me qëllim të përmirësimit të logjistikës dhe uljes së ndotjes janë disa nga parimet e Axhendës së Gjelbër që palët janë angazhuar të përmbushin.
Por, pavarësisht këtyre detyrimeve, elektrifikimi i transportit duket i largët.
Sipas ekspertëve, numri i ulët i mjeteve elektrike që qarkullojnë në vendin tonë, në raport me ato me karburant, reflekton mungesën e politikave të nevojshme për stimulimin e blerjeve të mjeteve elektrike apo edhe mjeteve që janë më të reja në moshë.
“Pavarësisht disa përpjekjeve në rrafshin e prezantimit të motorrëve të rinj, pa djegie të brendshme për flotën e transportit në Shqipëri, situata nuk është përmirësuar në mënyrë fondamentale”, – thotë eksperti i ekonomisë Pano Soko, duke iu referuar transportit taksi në Tiranë që ka njohur rritje të përdorimit të autoveturave elektrike.
“Duket se relaksi që ka shkaktuar fakti se prodhimi i energjisë elektrike në Shqipëri bëhet nga burime të rinovueshme siç është uji dhe dielli, ka bërë që qeveria shqiptare dhe gjithë agjencitë e qeverisjes, qendrore apo vendore mos ta kenë prioritet zëvendësimin e gjithë flotës së transportit privat në atë elektrik, duke prezantuar politika incentivuese të ndryshme, që do t’i nxisnin qyetarët të kalonin nga një motorr me djegie të brendshme, në një makinë me motor elektrik”, – shton ai.
“Është shumë e rëndësishmë që të kemi më shumë incentiva për qytetarët për të përdorur makina që nuk emetojnë ndotje, pra makina elektrike ose te reja. Shumë vende të BE-së mbulojnë deri në 30% të vlerës nësë ju vendosni të blini një makinë elektrike. Kjo tregon qartë që e ardhmja është drejt një transporti me ‘zero’ emetime”, – shprehet eksperti Sauku.
Sipas ekspertëve, këto politika incentivuese, jo vetëm që ndikojnë në stimulimin e blerjes së mjeteve elektrike, por lehtësojnë financiarisht edhe qytetarët. Kjo, duke marrë në konsideratë se një nga avantazhet e përdorimit të një makine elektrike është ulja deri në 50 për qind e kostove të mirëmbajtjes dhe rregullimeve, krahasuar me makinat e tjera. Po ashtu, kostot e karburantit ulen ndjeshëm, çka rrjedhimisht ndikon pozitivisht në buxhetin familjar. Paralelisht, të dhënat tregojnë se makinat elektrike janë shumë më të sigurta se makinat me motorr me djegie të brendshme, ndërkohë që mungesa e zhurmës së motorrit është gjithashtu një tjetër avantazh nga pikëpamja shëndetësore, duke marrë në konsideratë se ndotja akustike është e dëmshme për shëndetin.
Por, përveç mungesës së politikave incentivuese, problem mbetet edhe mungesa dhe shpërndarja gjeografike e infrastrukutrës mbështetëse për këto mjete.
“Stacionet e karrikimit janë shumë të pakta”, – thotë Sauku.
Mungesa e stacioneve të karrikimit dhe shpërndarja gjeografike e tyre pranohej edhe nga Agjencia për Eficiencën e Energjisë në një tender të zhvilluar vitin që shkoi për instalimin e karrikuesve për makinat elektrike, në disa qytete e pika kufitare. Procedura u anulua për mungesë fondesh, teksa edhe një tentativë e dytë për rihapjen e saj dështoi. Karrikuesit parashikohej të vendoseshin në qytetet e Sarandës, Vlorës, Korçës, Durrësit dhe Elbasanit, si dhe në pikat kufitare të Hanit të Hotit, Kakavijës, Durrësit dhe Vlorës, teksa specifikohej se një nga objektivat kryesorë ishte pikërisht reduktimi i shkarkimeve të CO2. “Kjo, duke marrë në konsideratë se sektori i transportit është edhe ndotësi më i madh dhe burimi i prodhimit të gazrave me efekt serrë”, – thuhej ndër të tjera në dokumentet e tenderit.
Urbanët dhe trenat elektrikë, në letër
Por, teksa qytetarët apo disa kompani private kanë investuar në blerjen e makinave elektrike, veprimet e institucioneve për transformimin e transportit urban, në elektrik, flasin për të kundërtën.
“Elektrifikimi i flotës së urbanëve ka qenë një premtim elektoral dhe ka mbetur një premtim elektoral. Janë 2 palë zgjedhje rresht, në të cilat është premtuar zëvendësimi i të gjithë flotës së transportit urban në kryeqytet, me mjete elektrike, por që nuk ka ndodhur”, – thotë Soko.
“Nuk ka patur një shtytje nga “qeveria” e qytetit, që kompanitë përkatëse që kanë fituar koncesionin të investojnë në këtë drejtim sepse duhet kuptuar që kompanitë do të mundohen t’iu shmangen sa më shumë investimeve. Qëllimi i tyre është të fitojnë sa më shumë para’ dhe të fitosh sa më shumë para’ do të thotë të shpenzosh sa më pak. Kështu që ato do të jenë të prirura të investojnë sa më pak. Është detyrë e qeverisë vendore, e bashkisë, që të ushtrojë rolin e saj kontrollues, rregullator në treg dhe të vendosë piketat dhe detyrimet, përgjegjësitë apo ndëshkimet për të gjitha rastet kur nevojat për politikat e saj nuk plotësohen”, – shton ai.
Në vitin 2021 Bashkia e Tiranës mori 50 mln euro kredi nga KFË-ja gjermane, për projektin “Transport i Qëndrueshëm në Tiranë”, që kishte në fokus përmirësimin e transportit urban në kryeqytet. Huaja do të shpenzohej për shërbime në personel e materiale, si dhe eventualisht në kontribute financimi. 2 vite më pas, një kredi e dytë në po të njëjtën vlerë u miratua nga Kuvendi, për implementimin e një sistemi të transportit publik me kapacitet të lartë (BRT) në qytetin e Tiranës, i bazuar në autobusë, që lëvizin me bateri/energji elektrike. Projekti bashkëfinancohet gjithashtu nga një grant ËBIF, në shumën 31.2 milionë euro, si dhe kontribut i Bashkisë Tiranë, në shumën 29.17 milionë euro. Ai synon ndërtimin e sistemit të transportit me kapacitet të lartë BRT, në tri korridoret e transportit qytetës: Tirana e Re, Unaza dhe Kombinat – Kinostudio.
Gjithsesi, afati i zbatimit të këtij projekti është deri më 31.12.2029, sipas dokuemnteve që shoqërojnë kredinë.
“Këto janë iniciativa shumë të mira, të cilat duhet të ishin realizuar shumë më përpara, por gjithsesi mendoj se me përfundimin e tyre do të shohim një përmirësim të transportit publik, por edhe të cilësisë së ajrit, – thotë Sauku.
Një tjetër projekt që do të ulë ndjeshëm emetimet e gazeve me efekt serrë është vënia në funksion e linjës hekurudhore Tiranë – Durrës dhe degëzimi drejt aeroportit të Rinasit. Megjithatë, afatet për përfundimin e punimeve janë në shkelje, pasi duhej të ishin mbyllur në verën e vitit 2023. Teksa pak javë më parë përfaqësues të Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë njoftuan se aktualisht janë realizuar 70% e punimeve për elektrifikimin e linjës, financimi nuk është siguruar ende.
“Natyrisht, shpresoj të mos jetë një histori korrupsioni si ato të rëndomtat që dëgjojmë sepse vërtet hekurudha Tiranë – Durrës – Rinas do të jetë një lehtësim shumë i madh, një frymëmarrje më e gjerë për të gjithë aksin e përfshirë në të”, – thotë Soko.
Sipas raportit teknik “Një vlerësim i qëndrueshëm i aseteve të hekurudhës Tiranë – Durrës”, i realizuar nga Instituti Ndërkombëtar për Zhvillim të Qëndrueshëm, përfitimet kumulative neto për një periudhë 30- vjeçare nga vënia në funksion e kësaj linje hekurudhore përllogariten në 270.34 mln euro, duke zbritur kostot e investimit. Kjo duke marrë në konsideratë të ardhurat që do të sigurohen nga operimi i hekurudhës, si dhe kostot që shmangen në drejtim të shëndetit, kohës së kursyer, mjedisit, emetimeve të dioksidit të karbonit apo kostove të operimit të automjeteve. Po ashtu, rezultatet e raportit tregojnë se kursimet kumulative mjedisore arrijnë në vlerën 32.08 milionë euro, ndërsa reduktimi i emetimeve të dioksidit të karbonit, në 19.56 mln euro. Kjo si pasojë e reduktimit të përdorimit të automjeteve, duke zgjedhur trenin si mjet transporti.
Në kushtet kur edhe projkete të tjerë hekurudhorë, siç janë linja: Vorë – Hani i Hotit apo Durrës – Maqedoni e Veriut janë në faza shumë më të hershme, ekspertët kërkojnë veprime dhe vizionin e duhur, për të përmbushur detyrimet për uljen e shkarkimeve të CO2.
“Duhen sa më shumë investime në përmirësimin e transportit publik, linja hekurudhore, si për udhëtare dhe për mallra apo autobusë elektrikë, siç janë në të gjithë Evropën”, – thotë Sauku.
“Strategjia e transportit duhet të jetë një pjesë integrale dhe kryesore mbi të cilën duhet të bazohet zhvillimi ekonomik i vendit. Natyrisht që ne nuk kemi një strategji sektoriale për mënyrën sesi do ta orientojmë zhvillimin e vendit. Nëse do ta kishim, atëhere do të kishim qartësuar të gjithë rrugën që do të ndiqte Shqipëria deri në arritjen e atij standardi që strategjia do të kërkonte”, – përfundon Soko.
Ky artikull u botua me mbështetjen e “SMART BALKANS: Shoqëria civile për vlera të përbashkëta në Ballkanin Perëndimor,” një projekt rajonal zbatuar nga Centar za promociju civilnog društva (CPCD), Qendra për Studime dhe Politikëbërje (CRPM) dhe Instituti për Demokraci dhe Ndërmjetësim (IDM) dhe mbështetur financiarisht nga Ministria e Punëve të Jashtme të Norvegjisë (NMFA). Përmbajtja e artikullit është përgjegjësia e vetme e zbatuesve të projektit dhe jo domosdoshmërisht reflekton pikëpamjet e Ministrisë së Punëve të Jashtme të Norvegjisë (NMFA).
