Nga Ola Mitre
Mëngjesin e 15 majit, pritja në stacionet e autobusëve zgjati më shumë se zakonisht. Pas disa kërkesave pa përgjigje për subvencionimin e naftës së shtrenjtuar, shoqatat e transportit reduktuan me 40% flotën e autobusëve, duke vështirësuar ndjeshëm lëvizjen e qytetarëve.
Një ditë më pas, qeveria njoftoi se do të mbështeste sektorin me subvencione, një skemë e ngjashme me atë të aplikuar gjatë krizës së shkaktuar nga lufta në Ukrainë në vitin 2022, e cila i kushtoi buxhetit të shtetit rreth 430 mln lekë.
Katër vite më pas, rritja e çmimit të karburantit po prodhon sërish të njëjtin efekt zinxhir, duke ekspozuar, ndër të tjera, një dobësi strukturore që vendi nuk ka arritur ta adresojë prej vitesh. Shqipëria mbështetet pothuajse tërësisht në transportin rrugor me karburante fosile, ndërsa alternativat e tjera mbeten të pazhvilluara ose inekzistente.
Paralelisht, sektori i transportit është konsumatori më i madh i energjisë në vend dhe një nga kontribuesit kryesorë në emetimet e gazeve serrë, çka e bën atë jo vetëm të ndjeshëm ndaj krizave të çmimeve, por edhe një nga sektorët më kritikë për tranzicionin klimatik.
Një sektor i mbërthyer nga nafta
Sipas të dhënave zyrtare, sektori i transportit zë mbi 40% të konsumit final të energjisë në vend, një peshë që tejkalon sektorë të tjerë si banesat apo industria. Në të njëjtën kohë, ai mbetet një nga burimet kryesore të emetimeve ndotëse.
“Në aspektin e klimës, shkarkimet e gazeve serrë që vijnë nga transporti zënë gati gjysmën, për shkak se te ne industria nuk është shumë e zhvilluar”, – thotë Mihallaq Qirjo, profesor dhe ekspert i energjisë dhe klimës.
Edhe sipas draft-Planit Kombëtar të Energjisë dhe Klimës, sektori i transportit paraqitet si kontribuesi më i madh në shkarkimet e gazeve serrë deri në vitin 2030. Në skenarin me masa ekzistuese, shkarkimet nga transporti parashikohen të arrijnë në 2,457.4 kt CO₂eq, duke mbetur sektori dominant në totalin e emetimeve.
Përveç mungesës së mjeteve elektrike, niveli i lartë i shkarkimeve ndikohet edhe nga flota e vjetër e automjeteve, pavarësisht një rritjeje të lehtë të makinave elektrike vitet e fundit.
“Për vitin 2025 ka pasur një rritje me 6%, por kjo mbetet një situatë e pamjaftueshme dhe larg ritmit të vendeve të tjera”, – thotë prof. Qirjo. “Në përgjithësi, transporti është një ndër sektorët që ka mbetur mbrapa jo vetëm në drejtim të modernizimit të flotës, por edhe të integrimit të shërbimeve, si kombinimi i transportit hekurudhor me atë rrugor, detar apo ajror”, – shton ai.
Ky model nuk ka vetëm kosto mjedisore, por edhe ekonomike për qytetarët. Varësia nga karburantet fosile e bën transportin të ndjeshëm ndaj çdo rritjeje çmimi, duke u përkthyer në tarifa më të larta, shërbim më të kufizuar dhe një barrë më të madhe financiare për familjet. Sipas Qirjos “rritja e çmimit të karburanteve fosile po e bën në disa raste të papërballueshëm transportin me makina private me karburante fosile, sepse çmimi është shumë i lartë dhe praktikisht humbjet financiare të individëve të cilët janë tërësisht të parimbursuara, të pambështetura nga shteti janë të mëdha”.
Premtime ambicioze, zbatim i munguar
Në dokumentet strategjike dhe programin qeverisës, drejtimi është i qartë: një rrjet kombëtar transporti publik dhe i gjelbër. Një nga premtimet më konkrete është vënia në funksion e rreth 100 autobusëve elektrikë, si dhe krijimi i shoqërisë shtetërore MobAl për menaxhimin e transportit publik.
Ky vizion synon jo vetëm uljen e ndotjes dhe varësisë nga nafta, por edhe përmirësimin e aksesit në shërbime, reduktimin e pabarazive territoriale dhe mbështetjen e sektorëve si turizmi.
Megjithatë, deri më sot, këto mbeten kryesisht në nivel premtimi.
I pyetur nga EkoSkaner mbi ecurinë e këtij programi, ministri i Pushtetit Vendor, Ervin Demo, pranon se transporti publik mbetet një problem në territor dhe se qeveria është ende në fazën e ndërtimit të një qasjeje më të strukturuar. Sipas tij, viti 2026 pritet të formalizojë këtë qasje, ndërsa bashkëpunimi me bashkitë dhe institucionet e tjera është në vijim, duke konfirmuar hendekun mes objektivave të shpallura dhe zbatimit real në terren.
Hekurudha që nuk vjen kurrë
Në mungesë të transportit publik elektrik, një tjetër alternativë potenciale mbetet hekurudha. Por edhe ky sektor vazhdon të mbetet jashtë funksionit modern.
Linja Tiranë – Durrës – Rinas konsiderohet kyç për krijimin e një sistemi transporti më të qëndrueshëm. Megjithatë, ndonëse parashikohej të përfundonte në vitin 2022, ndërtimi dhe elektrifikimi i saj po përballet me vonesa të njëpasnjëshme.
Sigurimi i financimit, procedurat e tenderimit dhe fazat teknike kanë zgjatur më shumë se parashikimet fillestare. Edhe pse janë angazhuar fonde nga Bashkimi Evropian dhe institucione financiare ndërkombëtare, procesi mbetet ende i papërfunduar.
Përfaqësues të Hekurudha Shqiptare thonë se operimi i trenave elektrikë synohet në vitin 2027. Deklarata të ngjashme janë bërë vazhdimisht gjatë viteve të fundit, por më pas kanë rezultuar në shtyrje afatesh.
Paralelisht, edhe projekti për rehalibilitimin dhe elektrifikimin e e linjës hekurudhore Vorë – Hani Hotit aktualisht është në fazë tenderimi dhe pritet të përfundojë në vitin 2030.
Subvencione për naftën apo investime për të ardhmen?
Draft dokumente si Plani Kombëtar për Energjinë dhe Klimën dhe Kontributi i Përcaktuar Kombëtar e identifikojnë transportin si një nga sektorët kyç për dekarbonizimin. Objektivat janë të qarta, por pavarësisht kësaj, sipas profesorit Mihallaq Qirjo, diskutimi aktual vijon të fokusohet kryesisht te masa afatshkurtra, ndërkohë që mungon një qasje e integruar dhe strategjike për zhvillimin e sektorit.
Ai thekson se momenti aktual, kur dokumentet janë ende në fazë konsultimi, duhet shfrytëzuar për një rishikim më të thellë të politikave.
“Nuk shohim ende një diskutim të integruar që të përfshijë të gjithë segmentet e transportit: flotën, shërbimin, lidhjen mes tyre dhe objektivin strategjik të zhvillimit”, – thotë profesori.
“Zgjidhja nuk mund të vijë nga mbështetja e vazhdueshme e naftës, por nga transformimi i sektorit drejt alternativave më të pastra”, – përfundon ai.
Ky material është prodhuar me mbështetjen financiare të Bashkimit Evropian në kuadër të Facilitetit SMS – projekti Small Media Support in Western Balkans – i zbatuar nga SCiDEV. Përmbajtja është përgjegjësi e vetme e medias dhe autorit dhe nuk pasqyron domosdoshmërisht pikëpamjet, opinionet apo vlerat e Bashkimit Evropian, SCiDEV apo projektit SMS Facility.
